Едва ли не четверть века прошло с момента возникновения "каспийской проблемы". Хотя официально переговоры по определению статуса Каспийского моря, разделенного в советский период между СССР и Ираном начались в 1996 году, Конвенция о правовом статусе Каспийского моря - это один из последних документов, который переводит регион из постсоветского периода "транзита" в новую реальность.
Здесь нужно учитывать, что сами диспозиции разногласий были вызваны именно распадом СССР: полит-экономические споры начались с момента возникновения новых независимых государств и размежевания их хозяйственной и политико-правовой деятельности.
Подписание Конвенции именно 12 августа выбрано не случайно. Эта дата совпадает с вступлением в силу Рамочной конвенции по защите морской среды Каспийского моря, подписанной 12 августа 2006 года. Затем, спустя два года, когда Тегеран ратифицировал документ, 12 августа стало Международным праздником - Днем Каспийского моря.
Достижение согласия по поводу текста Конвенции символизирует, что транзитный, постсоветский этап существования региона закончен и начинается нечто новое. Впереди - решение огромного количества практических вопросов в плане совместного хозяйственно-экономического освоения, включая обсуждение параметров Организации Каспийского Экономического Сотрудничества (ОКЭС) и Каспийского экономического форума, в котором будут такие инструменты, как собственный инвестиционный банк, занятый финансированием международных проектов. В планах "пятерки" строительство кольцевой автодороги вдоль побережья, развитие портов и транспортовых коммуникаций, совместные проекты по возобновлению биоресурсов, интегральные решения по электроэнергетике, как например, прокладка кабелей по дну Каспия, взаимодействие в промышленно-инновационных зонах и так далее…
Если смотреть ретроспективно, за тридцать лет "по теме Каспия" было подписано три десятка различных соглашений, меморандумов, на национальных уровнях принято множество законодательных инициатив. Самые существенные - Рамочная конвенция по защите морской среды (подписана "пятеркой" в ноябре 2003 года). Соглашение о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование - в июле 1998 года между Казахстаном и Россией. Соглашение между Казахстаном и Азербайджаном о разграничении дна (29 ноября 2001 года). Затем, тройственное соглашение между Казахстаном, Азербайджаном и Россией - 14 мая 2003 года. В них были зафиксированы сопредельные линии и точка их стыка на дне Каспийского моря. Еще один важный документ - Соглашение о сотрудничестве в сфере безопасности от 18 ноября 2010 года. Вчера, на саммите, к нему было подписано два протокола - о борьбе с терроризмом и организованной преступностью.
Необходимо отметить, что Конвенция стала в значительной степени результатом компромисса. Один из самых существенных вопросов - о разграничении дна - остался за пределами ее регулирования, на усмотрение сторон "по договоренности сопредельных и противолежащих государств" (ст 8, п1. Конвенции). Это было сделано для снятия текущих вопросов у Тегерана и Ашхабада, и "окна" на будущее урегулирование правовой лакуны - до момента когда они определят между собой и Азербайджаном четкие линии секторов дна.
Также, нынешняя дата подписания Конвенции в 2018 году оказалась под определенным влиянием международной обстановки - давлением санкций США на Россию и Иран. Собственно в таком виде она могла быть подписана и несколькими годамим ранее, а вот что будет в 2019, в окружении какой повестки окажется этот документ, сказать трудно.
По большому счету, именно Азербайджан стал главным выгодоприобретателем в "забеге" на использование недр Каспийского моря, наиболее полно реализовав свой потенциал. Такой вывод можно сделать по четырем характеристикам:
- в максимальном объеме в проекты освоения Каспия вовлечены масштабные иностранные инвестиции;
- наличие собственной судостроительной промышленности и мощного торгового флота;
- создана собственная транзитно-экспортная инфраструктура (нефте-газопроводы до точек экспорта на глобальные рынки (от порта Алят до портов и потребители в Грузии, Турции, Греции, Италия);
- получена полноценная долгосрочная выгода благодаря подключению к глобальным транзитным транспортным проектам (МТК "Север-Юг", "Один пояс-один путь", "Трасека")
От экспорта сырья к промышленности
Последнее десятилетие происходит все большая концентрация совместных усилий "пятерки" с постепенным наращиванием капиталов и инвестиций в инфраструктуру переработки ресурсов и масштабного транспортного транзита, с подключением к глобальным коммуникациям.
То есть произошло смещение интересов от добычи к транспортировке в широком смысле. Поэтому конфликтность в связи с лакунами правового регулирования Каспия заметно снизилась (пример: сближение Баку и Тегерана на контрактной площади «Араз-Алов-Шарг»). В этом же ряду, фактор развития промышленных азербайджанских и казахстанских агломераций по побережью, наращивание которых требует более глубокой координации, следовательно отхода от спорных проблем вызванных прошлым этапом экономического освоения региона.
Причем, речь о внутренних инвестициях с заметно уменьшающимся внешним присутствием. Пик внешних инвестиций на Каспии (западных добывающих корпораций и их партнеров из Юго-Восточной Азии) прошел в 2010-е годы.
Капитал, трудовые ресурсы, природные ресурсы, транспортно-транзитный, технический потенциал – в большей степени, теперь, контролируется самой "пятеркой". С подписанием Конвенции снимается одно из ограничений для их роста.
Текущая повестка Азербайджана и России
Вместе с Конвенцией было подписано "Соглашение между правительствами прикаспийских государств о сотрудничестве в области транспорта".
Собственно транспортная тема, одна из ключевых в совместной повестке каспийской "пятерки" на ближайшие годы. Общий внешнеторговый оборот "пятерки" в 2017 году превысил $23 млрд (увеличился на 20%) процентов. Львиная его доля приходится на экспортно-импортные операции России ($22 млрд)
В рамках российской "Стратегии развития морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года" запланировано строительство до 2025 года нового глубоководного порта в районе Каспийска, который будет способен принимать большегрузные суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тысяч тонн. Также бюджетом запланирована комплексная модернизация других портов, сопутствующей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Новый этап коснется не только "железа". По словам Путина, Россия предлагает странам "пятерки" сфокусироваться на сотрудничестве в сфере цифровой экономики, активно внедрять информационно-коммуникационные технологии и электронную коммерцию, заниматься цифровизацией внешнеторговых операций, грузоперевозок и логистики.
Развитие каспийского морского транзита и автомагистралей в рамках "Север-Юг" - одна из тенденций 2018 года. Однако, данный процесс развивается на фоне ухода крупных перевозчиков из Персидского залива, что прямо влияет и на каспийские перевозки.
В частности, в июне 2018 года, объявлено, что MSC (Mediterranean Shipping Company, вторая в мире - после A.P. Moller-Maersk - по вместимости контейнеровозов) прекращает букирование грузов из Ирана в связи с решением США вновь ввести санкции в отношении Тегерана.
Учитывая, что основной поток транзитных грузов из Персидского залива можно перевести на Каспий с использованием местного флота (России, Азербайджана, Ирана) данную проблему можно избежать. Однако, есть риски возможного отказа западных банков в проведении оплаты фрахта. Для этого необходимо избегать платежей в долларах и переходить на оплату в рублях или местных валютах.
В то же время, Иран озабочен необходимостью наращивания флота. В частности, в 2017 году увеличились объемы перевалки зерна и возник дефицит соответствующих судов. Иранская компания Khazar Sea Shipping планирует заказать порядка 10 судов для обеспечения насыпных грузоперевозок: перевалка зерна из России, в обратную сторону – фрукты.
Иран и Азербайджан прорабатывают создание «зеленого» таможенного коридора на всей сети транспортно-логистических комплексов "Север-Юг". В этой связи, необходимо создание единого оператора экспедирования и транспортной логистики. Основная его функция – организация работы по логистике и перевозкам грузов, таможенному оформлению. Требуются изменения в иранском ведомственном регулировании - в частности, российских (дагестанских) перевозчиков Иран не пускает к себе на территорию глубже 25-километровой зоны.
Кроме того, на основе российской и азербайджанской банковских инфраструктур необходимо проработать создание Центра гарантий (проведение взаиморасчетов, гарантия оплаты крупных сделок, сопровождение биржевых сделок, обеспечивать проведение расчетов между российскими и иранскими компаниями), который будет объединять возможности бизнес-структур по оказанию полного комплекса услуг по сопровождению внешнеэкономической деятельности, искать возможности исключения или непопадания в санкционные списки компаний, работающих на иранском направлении.
Граница и порты: стыковочные узлы Каспия
В 2019 году Азербайджан планирует сдать новый автомобильный мост на границе с России над рекой Самур. Стоимость строительства моста - 1,2 миллиарда рублей (финансируют проект Россия и Азербайджан паритетно).
Также запланирована организация на границе акцизного таможенного поста - это облегчит экспорт в Россию табачной и алкогольной продукции азербайджанского производства, развиваемой в рамках национальных госпрограмм.
Туркменистан вводит в строй новый порт в Туркменбаши, в координации с Баку, пропускной способностью 17-18 миллионов тонн, и с учетом ранее действующего порта она достигнет 25-26 миллионов тонн. Международный паромный и пассажирский порт в Туркменбаши сможет обслуживать 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч трейлеров в год (контейнерный терминал имеет среднегодовую мощность 400 тысяч TEU).
Узбекистан изучает возможности возможности портов казастанского Актау и туркменского Туркменбаши по экспорту хлопка и серы. В обоих случаях планируется использовать железнодорожную магистраль Баку-Карс. Таким образом, Ташкент наладит поставки от логистического хаба СИЭЗ «Навои» через порты Каспийского моря до Баку и далее турецкий Карс - Южная Европа.
Казахстан оценивает будущие потоки порта Актау в привязке к проекту Баку-Тбилиси-Карс: в 2017 году начались поставки казахстанских локомотивов в Азербайджан (20 тепловозов серии Evolution), получил импульс азербайджанский агроэкспорт в Казахстан, благодаря введению в строй промышленно-логистического терминала в Актау.
Мощности нового порта Курык полностью сконцентрируют для транспортировки через Азербайджан нефтеналивных грузов танкерами и паромами, и далее с помощью железной дороги. В порту Актау оставят преимущественно сухогрузы для перевозки зерна и руды.
Сегодня Азербайджан по сути стал главным инвестором в ненефтяном секторе Мангистауской области. Азербайджанские компании принимали активное участие в строительных проектах (азербайджанские инвестиции в судоремонтный завод в Актау, который сейчас превращается в судостроительный). Строится завод по производству пластиковых труб, заканчивается строительство трансформаторного завода, завода по выпуску бетонных оснований для линий электропередачи, металлоконструкций (проект стоимостью $50 млн).
Таким образом...
Подведем итог. Конвенция создаст условия для более масштабного развития транспортной, портовой инфраструктуры, повысит капитализацию региональных компаний. Упростится привлечение средств международных банков и страховых компаний (снимается правая коллизия). Как следствие, снизится необходимость участия западных компаний, которые фактически являлись "гарантами" возвращения средств для финансовых доноров.
Правовое поле (окончательная международная кодификация морской территории) создаст возможность частично освободить решения "пятерки" по совместной хозяйственной деятельности из под давления внешних арбитров применяющих ограничения и санкции.
Откроет возможности для гармонизация интересов "пятерки" и реальной экономической интеграции в регионе каспийского взаимодействия. Наконец, в качестве косвенного следствия, структурируется присутствие на Каспии внерегиональных евразийских игроков - Индии и Китая.
