Российский эксперт: Пекин хочет участвовать в создаваемой в Баку зоне свободной торговли

Многие в России до сих пор недоумевают, почему Китай делает ставку на разные маршруты доставки своих грузов в Евросоюз. Сегодня большая часть товаров с ярлычком «мэйд ин чайна» плывет по морю вокруг Индии через Суэцкий канал. Но если мы посмотрим на карту, то увидим, что самый прямой путь лежит через Россию, по Транссибу. Тем не менее, Китай развивает и другие, казалось бы неудобные маршруты, в том числе через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию.

В 2016 году на территории Баку, в поселке Алят началось строительство нового международного морского торгового порта. Предполагается, что порт станет важным узлом нового Шелкового пути. Грузы из Китая будут поступать сюда через Каспийское море и далее перегружаться на недавно открытую железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс. И вот в начале мая азербайджанский президент Ильхам Алиев сообщил, что первая фаза строительства завершается и в ближайшее время порт начнет работу.

О том, какую прибыль Азербайджан сможет извлечь от участия в грандиозном проекте, в интервью порталу «Москва–Баку» рассказал сотрудник Центра изучения и прогнозирования российско-китайских отношений Института Дальнего Востока РАН Александр Мокрецкий.

– Александр Чеславович, как известно, в 2013 году Пекин объявил грандиозный проект возрождения Великого Шелкового пути, назвав его «Один пояс, один путь» (ОПОП). Уже через год после этого Казахстан, Туркмения и Иран открыли железную дорогу, пообещав транспортировку около 15 млн тонн грузов в год к 2022 году. Если уж Пекин хочет поставлять свои грузы через Среднюю Азию, то разве не дешевле и быстрее возить их через Иран и далее в Турцию по этой дороге, чем дважды перегружать их с поезда на морской паром и обратно – по пути из Казахстана в Азербайджан?

– Пекин диверсифицирует поставки, не останавливаясь конкретно на одном маршруте. Подобная политика его не обременяет, поскольку он чувствителен к любой форме зависимости от кого-либо. Он одновременно разрабатывает не менее шести перспективных маршрутов в Европу, в том числе и железную дорогу Казахстан-Туркмения-Иран, и через Каспийское море, особенно через открытую в прошлом году магистраль Баку-Тбилиси-Карс. Разрабатывается даже идея использования Северного морского пути или «Ледового Шелкового пути», в Белой книге «Политика Китая в Арктике», вышедшей уже в этом году.

С точки зрения экономиста, дешевле и быстрее возить грузы через Иран, в каком-то смысле через российский Транссиб. Но ОПОП – это не только экономический проект. Стратегия ОПОП в экспертных и медийных кругах подается как «общественный продукт» совместного использования. Более того – как шанс для развития любого участника инициативы, «великое дело на благо народов всех стран мира».

В Плане действий «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века» (март 2015 года), в частности, называются пять приоритетов сотрудничества: политическая координация, взаимосвязь инфраструктуры, бесперебойная торговля, свободное передвижение капитала и укрепление близости между народами.

Китайская инициатива «нацелена на формирование и укрепление взаимосвязанности в материках Азии, Европы и Африки, и в омывающих их океанах». В статье «Жэньминь жибао» эта идея интерпретируется еще шире: ОПОП «уже доказывает свою эффективность в рамках построения трансконтинентальной экономической стратегии, так как связывает в единое целое Азию и Европу сухопутным и морским путем. Аналогичные разноцветные «гирлянды» могли бы соединить между собой и остальные континенты, включая… Антарктиду, так как время активного освоения этого белого пространства стремительно приближается».

Некоторые ученые называют ОПОП платформой для «глобализации нового типа» или «китайской глобализации». То есть, кроме Азии и Европы, Африка и Латинская Америка могут стать продолжением китайской идеи. А если учитывать важные государства Океании, китайский проект становится глобальным.

– Сколько лет потребуется, чтобы порт в Аляте окупился?

– Согласно азербайджанским прогнозам, если первая фаза строительства Бакинского порта составит около 12 млн тонн общих грузов, то вторая – уже 17 млн тонн, а третья – 21-25 млн тонн. Ожидания весьма оптимистичные, но реальность может значительно отличаться от планов. Первые пять лет после окончания строительства покажут, как ввод в эксплуатацию порта поменяет конъюнктуру в регионе, какой будет конкуренция между странами Центральной Азии и Южным Кавказом в стремлении получить дивиденды от масштабного китайского проекта.

Окупаемость железнодорожной магистрали и порта в Аляте может занять от нескольких лет до десятилетий в зависимости от реального обслуживания. Тем более, что в регионе действуют или открываются новые проекты, которые составляют или могут составить конкуренцию.

Напомню, что в 2016 году Ильхам Алиев распорядился о создании в Аляте не только международного морского торгового порта, но и специальной экономической зоны типа зоны свободной торговли (СЭЗ/ЗСТ). Работа по созданию зоны свободной торговли продолжается. Известно, что китайские компании намерены в ней участвовать.

– А Китай как государство тоже вкладывает деньги в эти проекты?

– Китайские налогоплательщики будут участвовать в этих процессах, – как и всегда, согласно местному законодательству. Железнодорожные перевозки на Кавказе и в Казахстане, равно как и другие проекты в рамках стратегии «Один пояс, один путь» будут поддерживаться, прежде всего, банками КНР, – в частности Эксимбанком, Азиатским банком инфраструктурных инвестиций, - а также через фонд Шелкового пути.

Судя по поступающей информации, Пекин заинтересован в участии в создаваемой в Баку зоне свободной торговли. В частности, новый порт получил недавно 34 погрузчика от Международного центра по экономическому и техническому обмену Китая. Как отметил китайский посол в Баку Вэй Цзинхуа, его страна уделяет большое внимание особым преимуществам Азербайджана в Евразийском транспортном узле. По этой причине китайские компании поддерживают сотрудничество с Азербайджаном в сфере транспорта и логистики. В феврале в рамках 9-го азербайджано-китайского бизнес-форума «Азербайджанские железные дороги» и китайская Корпорация по строительству железнодорожных мостов подписали меморандум о сотрудничестве.

– Кстати, Туркмения также недавно открыла порт Туркменбаши (бывший Красноводск) стоимостью 1,5 млрд долларов, который строила почти пять лет. Составит ли он конкуренцию казахским портам Актау и Курык на том же самом маршруте из Китая?

– Говорить об этом преждевременно. Нужно понаблюдать. Для Китая все названные порты – окна возможных путей в Европу, право на использование которых Пекин оставит за собой.

Не исключено, что новые транспортно-логистические проекты будут объявлены в ближайшее время. Или в рамках саммита ШОС в Циндао или на втором международном форуме «Один пояс, один путь» в Китае. Тем более, что готовится государственный визит Ильхама Алиева в КНР.

Напомню, что скоро в китайском городе Циндао состоится саммит ШОС. В этом году Индия и Пакистан будут впервые официально участвовать как полноправные члены организации. Азербайджан является партнером по диалогу с 2015 года.

В последние годы Китай заметно увеличил число озвучиваемых им идей на международной арене. Посмотрим, какое выступление приготовит председатель КНР, генеральный секретарь КПК Си Цзиньпин, какие новые проекты Пекин планирует в регионе.

– Но Азербайджан, похоже, выиграет в любом случае? Ведь грузы из Туркменбаши все равно неизбежно пойдут в Баку.

– Развитие ненефтяного сектора экономики, объявленного Баку, в том числе за счет крупных транспортно-логистических проектов, а также распространения бренда MadeinAzerbaijan, служит долгосрочным целям Баку. Как отмечал Ильхам Алиев, транзит гораздо более ценен, чем природные ресурсы, потому что природные ресурсы рано или поздно закончатся. Рассуждая с этой зрения, можно сказать, что Баку имеет определенные преимущества.