В чём интересы Москвы в проекте Баку-Тбилиси-Карс. Мнение эксперта

О подписании в Анкаре главами железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана трeхстороннего меморандума о сотрудничестве в области развития ж/д-перевозок как одного из центральных событий этого года в российско-азерайджанских отношениях рассуждает научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев - специально для "Москва-Баку".

Подписание в Анкаре главами железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана трeхстороннего меморандума о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок станет одним из центральных событий этого года в области экономики российско-азерайджанских отношений.

За доказательством далеко ходить не надо - тема взаимодействия РЖД и АЖД станет одной из центральных на трехстороннем саммите "Север-Юг", с участием президентов Путина, Алиева и Роухани 13-14 августа в Сочи. На прошлой неделе, в Минтрансе России состоялась встреча главы ведомства Евгения Дитриха и министра транспорта, связи и высоких технологий Азербайджана Рамина Гулузаде. Чиновники рассмотрели перспективы увеличения транзитных грузоперевозок в МТК "Север-Юг", и в частности обсудили использование после сдачи в эксплуатацию моста, строящегося через реку Самур в районе пропускных пунктов "Самур" (Азербайджан) - "Яраг-Казмаляр" (РФ), а также эксплуатацию системы "Платон" и общую политику цифровизации транспорта.

Несмотря на несколько накладывающихся друг на друга кризисов (санкции против Ирана и РФ, стагнация российской экономики), грузопотоки по основным направлениям, тем не менее, набирают мощность. По данным азербайджанского Центра анализа и коммуникации экономических реформ, в 2019 году пятерка лидеров несырьевого экспорта Азербайджана выглядит следующим образом: в Россию $165 млн. (рост 22% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года), в Турцию - $148 млн. (рост 16%), в Грузию - $62 млн. (рост 19%), в Швейцарию - $45 млн. (рост 13%) и в Италию - $22 млн. (двукратный прирост). Основные направления, по-прежнему остаются на Россию и Турцию. Поэтому логично, что интересы Москвы и Анкары нашли совпадения в секторе транспорта.

Транспортный контур "тройки"

Итак, меморандум в Анкаре предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железнодорожных перевозок по маршруту Баку-Тбилиси-Карс, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Для этой цели планируется построить второй ж.д. путь с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки (Грузия) - Карс протяженностью 76 км по территории Турции и терминально-логистический центр в Карсе, в дополнение к уже строящемуся зерновому терминалу.

Фактически, это начало нового проекта смыкающего МТК "Север-Юг" с широтными сегментами "Один пояс - один путь". Новая стратегия РЖД с каждым месяцем будет обрастать очередными импульсами взаимодействия. По словам гендиректора РЖД Олега Белозерова, данным проектом Турция не просто формально подключается к единому технологическому пространству железных дорог шириной колеи 1520 (государства СНГ и ряд соседей), "дальнейшее развитие коридора Баку-Тбилиси-Карс в самой ближайшей перспективе создаст предпосылки для организации регулярного контейнерного сообщения и на постоянной основе включит Турцию в систему евроазиатских транспортных коридоров, по ветке поедут новые грузы, появятся новые возможности развития международной логистики".

Далеко не новость, что реалии взаимодействия Москвы, Баку и Анкары формируют ребра геополитического треугольника: проекты на российско-азербайджанском ребре не только косвенно, но и напрямую поддерживают, усиливая позитивный фон для российско-турецких. Причем, даже несмотря на объективные сложности и провисания. Новый железнодорожный проект становится пятым направлением взаимодействия Москвы и Анкары, к известным четырем: строительство АЭС, комплексный план военно-технического сотрудничества, координация газового транзита, и собственно двусторонняя торговля ($25,4 млрд и 26 млн тонн грузов в 2018 году). Железная дорога как раз становится еще одним "тросом", связывающим две экономики, и Азербайджан будет играть здесь ключевую роль.

Таким образом, в двух из пяти направлений российско-турецкого взаимодействия, Баку играет непосредственно свою партию. Кроме железной дороги, речь о координации нефтегазовых поставок в Турцию: транзит газа в Европу и поставки "Роснефти" на НПЗ STAR в Измире в объеме около 1 млн тонн в год.

И север-юг и восток-запад

Что из себя представляет новая стратегии РЖД?

Если одной фразой - стать лидером на линии Восток-Запад по всем коммуникациям, не только российским, но и в странах партнерах (в 2018 году РЖД перевез 63% транзитных контейнеров в регионе СНГ по направлению "Восток-Запад" (+34% к 2017 году). Значительный рост контейнерных перевозок отмечен и в сообщении со странами Центральной Азии (+36% к 2017 году).

Таким образом, РЖД фактически хотело бы возглавить координацию всего "постсоветского" транзита, это закономерно, учитывая, что за компанией решающее слово во многих сферах данной работы: от формирования парка вагонов для перевозок, до технических особенностей оформления сопровождения.

Но одним из факторов, влияющих на увеличение объема транзитных грузов, является выработка сквозных тарифных условий. Здесь необходимо партнерство и коллективные усилия с другими перевозчиками.

Также требуются новые технологии. Через несколько лет реальностью начнут становиться беспилотные грузовики, а морские перевозчики активно внедряют технологии "блокчейн", что позволит существенно сократить время начально-конечных операций в портах. В условиях подобной конкуренции многочасовые простои на границе, по вине железных дорог – ненужная и непозволительная роскошь.

Следующий пункт сотрудничества - взаимодействие различных видов транспорта, в первую очередь, в морских портах и мультимодальных терминалах. Поэтому РЖД предлагает своим партнерам в Азербайджане и Турции создать сеть Центров управления эксплуатационной работой, включающих синхронизацию перевозок на стыке ж.д. коммуникаций "пространства 1520" (РФ, Азербайджан, Грузия и другие) и "пространства 1435" (ЕС, Турция, Иран).

Интересно, что за 2018 год железными дорогами СНГ (колея 1520) перевезено более 2 млрд 32 млн тонн - это почти в два раза больше годового объема транзита через Суэцкий канал. Таким образом, постсоветское пространство дорог 1520 технически готово к объему сопоставимому транзиту между КНР и ЕС. При этом, можно сказать, что РЖД выполняет функции механизма евразийской экономической интеграции. Отчасти, данная стратегия была отработана в плоскости взаимодействия с АзЖД, и впоследствии применена на других направлениях, в Иране и Турции. В свою очередь азербайджанские железнодорожники также получили бесценный опыт работы со своими российскими коллегами.

Практические решения для Азербайджана, Турции и Грузии

В заключении несколько слов о конкретной прикладной пользе взаимодействия России, Азербайджана и Турции в железнодорожной сфере.

Понятно, что вхождение РЖД в проект Баку-Тбилиси-Карс это еще один выход для внешнего экспорта российской компании, выход на дальние рынки. Однако в ближайшей и среднесрочной перспективе, этот проект в большей мере ориентирован именно на турецкую экономику, активизацию восточной части Турции, достаточно слаборазвитой в плане коммуникаций. Российский лес, уголь, пшеница пойдут именно для региона, дальнейшая перевалка в порты - это важная, но следующая стадия. Для этого нужно серьезно обустраивать коммуникации дальше Карса вглубь Турции - до 80% ж.д. республики одноколейные. Скоростное движение начинается только от Анкары на запад.

И здесь мы выходим на второй момент, связанный с модернизацией дорог Турции. Замена тележки колесной пары не решает проблему стыковки 1520 и 1435 - расстояние между корпусом грузового вагона и платформой станций не позволяет составу 1520 заехать вглубь Турции и Ирана даже на тележке 1435. По большому счету нужен новый вагоностроительный завод. Азербайджан уже начал работу в этом направлении - разрабатывая проект вагоностроительного завода в Сумгаите с турецкими и российскими партнерами.

Интересы РЖД в Турции нужно рассматривать и как межотраслевую конкуренцию. На территории России компания работает в рамках задачи привлечь грузы с реки, моря и автодорог. То есть они хотели бы забрать по максимуму из 20 млн тонн рос-турецкого ежегодного товаропотока потока.

Другим масштабным проектом может стать экспорт российского угля в страны Азии из грузинского порта Поти. Мощности, которые РЖД планирует для экспорта угля на восточные рынки, переполнены. Речь идет о том, что Транссиб и БАМ практически полностью загружены потоками грузов (Северомуйский тоннель, начатый в мае 1977 года, продолженный Гейдаром Алиевым, на должности замглавы Совмина СССР, и законченный в 2003 году) работает на пределе возможностей (32 млн тон в год), в два раза превышая проект. Правительство РФ планирует затратить почти 670 миллиардов рублей на то, чтобы расширить узкие места на Транссибе. А расстояние, например, между самыми перспективными угольными разрезами в Туве, которые могут вывозиться на экспорт в ближайшие годы (до 15 миллионов тонн), практически одинаково - что до Владивостока, что до Тбилиси, от 5800 до 6000 км.

И, наконец, контейнерные перевозки. В послании Федеральному собранию, Владимир Путин поставил задачу в четыре раза увеличить объем контейнерных перевозок между Европой и Азией (до 1,5 млн контейнеров), речь идет как о направлении "из Китая", так и "с Юга" из Ирана и Индии. Учитывая дефицит средств на расшифку "узких мест" и оптимизацию тарифов, Москва будет искать возможности на всех направлениях. Таким образом, сотрудничество с Азербайджаном и Турцией будет укрепляться.